Ali

مدیر انجمن
  • تعداد ارسال ها

    3,320
  • تاریخ عضویت

  • آخرین بازدید

اعتبار در سایت

115 کاربر خوب

3 دنبال کننده

درباره Ali

  • درجه
    همراه همیشگی
  • تاریخ تولد 6 بهمن 1369
  1. لابی و لابی گری همیشه در صنعت و سیاست غرب بود اما بنظرم این بحث تایید یا عدم تایید تولید خودرو اغراق میتونه باشه تا حقیقت چون بحرحال حساسیت ها روی مسائل زیست محیطی و آینده منابع انرژی برای آنها یکی از اولویت های اصلی هست گرچه بعید میدونم حداقل در آینده نزدیک (40-50 سال آینده) نفت و مشتقات آن اهمیت استراتژیک خودشون از دست بدن .البته این بحث 7 خواهر نفتی ظاهراً بیشتر ریشه در گذشته داشته چون اگر حقیقت داشت ظاهراً ما هم باید ذینفع بودیم https://fa.wikipedia.org/wiki/هفت_خواهران_نفتی در مورد جمله ترامپ فکر میکنم این مسئله در گفتگوی تلفنی با ماکرون مطرح شد اما شخصاً با بحث تیغ زدن مخالفم چون اگر ما به حقوق بین الملل و اصول عقد قرارداد های خارجی مسلط باشیم و از گذشته به معنای واقعه کلمه درس گرفته باشیم همکاری ما با آنها نباید از موضع ضعف باشه ، بحرحال ما راه زیادی برای اصلاح خیلی از مسائل در کشور داریم تا این مسائل اصلاح نشه از یک سوراخ چندین و چند بار گزیده خواهیم شد در مورد دیزل گیت این بحث محدود به گروه VW نمیشه و چندین برند از جمله پژو متهم به دستکاری نرم افزاری برای کاهش آلایندگی خودرو در شرایط خاص شدند بهمین خاطر هم روند تست های روتین برای سنجش آلایندگی خودرو در اروپا و آمریکا در حال اصلاح هست و خودروها در شرایط استفاده طبیعی (در ترافیک شهری، جاده و...) سنجیده خواهند شد . بدلیل همین وجود پول بیشتر در بازار کشورهایی مثل چین ، بود و نبود این برند ها در بازار ایران برای آنها اهمیتی نداره چون فروش 5-10 هزار دستگاه در بهترین شرایط واقعاً عددی نیست که باعث فلج شدن یا تحریک شرکتی برای حضور تمام قد در کشوری بشه . مشکل ما از جایی شروع میشه که سطح درآمد مردم نه در حدی هست که بسمت مصرف گرایی بیشتر و شرایط زندگی بهتر سوق داده بشن نه از نظر سطح دستمزد و امتیازات به شرکت های داخلی یا خارجی برای احداث کارخانه با هدف صادرات و... در حدی هستیم که پتانسیل تبدیل شدن به هاب منطقه داشته باشیم شرایط گارانتی و روش های فروش خودرو در حال حاضر تنوع بیشتری پیدا کرده و فضا رقباتی تر از گذشته شده اما 5 سال قبل این شرایط شاید حاکم نبود . گرچه بعنوان مثال در اروپا وضعیت ظاهری،کیفیت سواری و... امروز خودروهای آسیایی هم قابل مقایسه با 5 سال پیش نیست و آنها به گارانتی بلند مدت اکتفا نکردند و برای جذب بیشتر اروپایی ها مجبور به تغییر شدند
  2. ببینید دوست عزیز وقتی میگید مردم نخرند باید جایگزین هم وجود داشته باشه ولی وقتی این رنج قیمت حیات خلوت ایران خودرو و سایپا شده و شرکت دیگه ای یا اجازه حضور نداره یا قیمت گذاری براساس حفظ حاشیه امنیت این 2 شرکت اعمال میشه اینکه کمپین راه انداخته بشه و... تاثیری نخواهد گذاشت بخصوص که این قبیل حرکات با زدن یسری برچسب ها یا وعده ها قابل حذف هست که نمونه اش در مورد کمپین نخریدن خودرو صفر همگی مشاهده کردیم از نسبت دادن برچسب ضد انقلاب و... توسط وزیر سابق صنعت تا واکنش مردم به وام خرید خودرو در مورد عدم حضور فرانسوی ها در آمریکا هم بحرحال عدم تشخیص ذائقه یک جامعه و تولید خودروهای مناسب آنها در شکست برند های فرانسوی در این کشور بی تاثیر نبوده، PSA در حال حاضر برنامه ای مدون برای بازگشت به آمریکای شمالی داره و گام اول با یکی از زیر مجموعه های فعال در زمینه اجاره و اشتراک گذاری خودرو برداشته شده اما همین مسئله بازگشت به آمریکای شمالی در آینده همکاری این گروه و ایران بی تاثیر نیست چون جذابیت بازار این کشور قابل مقایسه با ایران نیست از طرفی اهرم های فشار آمریکا قابل مقایسه با مزیت ها کشور ما نیست و اینکه چرا بعد از برجام فقط PSA و رنو اقدام عملی برای بازگشت به ایران گرفتند هم ریشه در همین مسئله عدم حضور مستقیم در آمریکا شمالی داره پس بهتره همگی واقع بین باشیم و انتظار تولید برندهایی مثل تویوتا یا VW و زیر مجموعه هاش نداشته باشیم بحث مقایسه صنعت اروپا و آمریکا که مطرح کردین بنظرم ارتباطی نداره چون آسیایی ها براساس ذائقه بازار های مختلف عمل می کنند و همیشه یک روند رو به رشد حتی با شیب ملایم یا خفیف اما مثبت داشتند.مقایسه هزینه و استخدام چهره های شاخصی که هیوندا برای زیر شاخه لوکس خودش (جنسیس) در مقایسه عملکرد PSA در تاسیس برند DS انجام داده گویا تفاوت رفتار و سیاست این شرکت هاست PSA هنوز هم از حالت بحران سال های اخیر خارج نشده وقتی همین مسئله در کنار تغییر رویه آسیایی ها در مورد حضور در اروپا قرار داده بشه متوجه سخت شدن کار شرکت های کوچک تر از جمله PSA و رنو خواهید شد.کره ای ها از گذشته به گارانتی طولانی تر محصول معروف بودند و مزیتی هم اگر برای اروپایی ها وجود داشته باشه به تجربه و خواستگاه بودن پیدایش و توسعه اتوموبیل در این قاره برمیگرده و بنظرم مقایسه قدرت انتخاب،وضعیت اقتصادی و فاکتورهای تاثیر گذار در خرید خودرو توسط شما و من با یک فرد ساکن اروپا یا آمریکای شمالی چندان درست نیست ...
  3. البته این مورد بیشتر فکر کنم بخاطر گیربکس AL4 باشه که خیلی با مدارا عمل میکنه برخلاف خودرویی مثل مزدا 3
  4. T6 مربوط به 307 میشه اما نسخه های فرمان چپ ، در مورد سفارش قطعه چون 206 خودروی روز نیست و پژو فروش خوبی در امارات نداره نباید امید زیادی داشت مگر اینکه سفارش قطعه بدین و آشناتون رفت و آمد داشته باشه تا پیگیر خرید قطعه باشه
  5. در مورد بدون حاشیه نبودن مالک یا مالکین اون سایت ترجیح میدم اظهار نظری نکنم چون سوابقشون روشنه اما چند وقت پیش بحث پارت نامبر پدال 5 سیم بخصوص T6 در یک جمع خصوصی مطرح شد که بعد از چک کردن سرویس باکس متوجه شدم این پدال در اصل مربوط به 307 میشه نه 206 (زیر نوع خودرو و سمت فرمان خط قرمز کشیده شده) و پدال های T1-T4 که برای 206 تعریف شدند البته طبق این تصاویر از نظر ظاهری هم پدال ها تفاوت دارند
  6. ma5 هم مونتاژ نیرو محرکه بود که زوزه در دنده های 3 و 4 دست گل همین آقایون محسوب میشه...در کل تو چند سال اخیر ظاهراً اکثر ماشین های مونتاژ ایران مشکل گیربکس داشتند و بخاطر وضعیت بازار ایران هم این مشکلات بسرعت و با احترام به مشتری حل نمیشه
  7. آموزش باز کردن صندلی ها ، کنسول بین صندلی ها و موکت کف اتاق.rar
  8. مستندات ، اطلاعیه های فنی و فراخوان های پژو 206 ایرانی و رانا در این تاپیک مطرح می گردد 206 ایرانی معرفي قطعات يدکي جديد 206 صندوقدار ﺭﺍﻫﻨﻤﺎﻱﻧﻘﺸﻪ ﻫﺎﻱﺍﻟﻜﺘﺮﻳﻜﻲ معرفي 206 ايراني و تفاوتها رانا معرفي واحد الكترونيكي ايموبيلايزر جديد رانا منبع تیونینگ تالک مرکز فراخوان ایران خودرو 82278227-021
  9. سیستم های کنترل موتور کامپیوتری شده کنونی ، مبتنی بر اطلاعات چندین سنسور به منظور تنظیم عملکرد موتور ، آلاینده ها و سایر عملکردهای مهم هستند. در صورتی که این سنسورها اطلاعات دقیقی را ارائه ندهند ، باعث بروز مشکلاتی در عملکرد موتور از قبیل : افزایش مصرف سوخت و تولید آلاینده ها خواهند شد. یکی از سنسورهای مهم در این سیستم ، سنسور اکسیژن است و از آنجایی که فرمول شیمیایی اکسیژن O2 می باشد ، اغلب آن را سنسور O2 می گویند. (لازم به ذکر است که اتم های اکسیژن همواره به صورت جفت ( دوتایی ) حرکت می کنند. ) اولین سنسور اکسیژن در سال 1976 بر روی VOLVO 240 به کار رفت. پس از آن هنگامی که قوانین مربوط به آلاینده ها در ایالت کالیفرنیا کاهش این مواد مضر را لازم دانست ؛ خودروهای موجود در کالیفرنیا در سال 1980 از این سنسور استفاده کردند. کمی بعد قوانین فدرال در مورد آلاینده ها ، نصب سنسور اکسیژن بر روی تمامی خودروها و کامیون های سبک ساخته شده در سال 1981 اجباری کرد و حالا با وجود آیین نامه OBD II ، ( خودروهای ساخته شده از سال 1996 تا کنون ) برخی از خودروها به چند سنسور اکسیژن مجهزاند که در تعدادی از آنها چهار سنسور اکسیژن به کار رفته است. سنسور اکسیژن بر روی مانیفولد دود نصب شده تا نشان دهد که میزان اکسیژن محترق نشده در اگزوز یا به عبارتی آلاینده های اگزوز ، چقدر است. بررسی میزان اکسیژن در اگزوز یکی از راه های اندازه گیری مخلوط سوخت و هوا است. اگر مخلوط محترق شده سوخت غنی (اکسیژن کمتر ) یا رقیق ( اکسیزن بیشتر ) باشد ، سنسور اکسیژن این تغییرات را به واحد کنترل الکترونیکی ECU ) ) گزارش می دهد. عوامل بسیاری در غنی یا رقیق شدن مخلوط سوخت تاثیر گزاراند. از جمله : درجه حرارت هوا ، درجه حرارت مایع خنک کننده موتور ، فشار بارومتریک ، موقعیت دریچه گاز ، جریان هوا و بار موتور که برای اندازه گیری تمامی این عوامل ، سنسورهای دیگری وجود دارند. اما اندازه گیری اصلی تغییراتی که در مخلوط سوخت بوجود می آید توسط سنسور اکسیژن انجام می شود. بنابراین بروز هر نوع مشکلی در سنسور اکسیژن می تواند کل سیستم را از شرایط طبیعی خارج کند. حلقه ها ECU با استفاده از ولتاژ سنسور اکسیژن که از طریق سیستم کنترل حلقه بسته ُ سوخت فرستاده شده ، مخلوط سوخت را تنظیم می کند. ECU با توجه به اطلاعاتی که از سنسور اکسیژن دریافت می کند ، نسبت به تغییر مخلوط سوخت اقدام می کند. تغییرات پی در پی در مخلوط سوخت ( غنی و رقیق شدن مداوم ) ، نوسانات مشابه ای در ولتاژ خروجی سنسور اکسیژن ایجاد می کند. نتیجه تغییرات ثابت قبل و بعد از تبدیل مخلوط سوخت غنی به رقیق این است که مبدل کاتالیزوری با راندمان حداکثر کار می کند؛ در حالی که مخلوط سوخت در بالانس صحیح قرار گرفته است. که این امر تولید آلاینده ها را در حداقل میزان خود نگه می دارد. این کار مشکل اما امکان پذیر است. گاهی هیچ سیگنالی از سنسور اکسیژن دریافت نمی شود. این شرایط هنگامی بوجود می آید که موتور سرد برای اولین بار استارت می خورد و یا اینکه سنسور اکسیژن خراب است. ECU در این وضعیت فرمان ارسال سوخت غنی وبه طور ثابت را اعلام می کند. این حالت عملکرد حلقه باز نامیده می شود ؛ زیرا هیچ گونه از اطلاعات سنسور اکسیژن برای تنظیم مخلوط سوخت استفاده نمی شود. اگر موتور هنگامی که سنسور اکسیژن به درجه حرارت عملکرد خود می رسد ، امکان استفاده از سیستم حلقه بسته را از دست دهد یا اینکه این سیستم به دلیل اخلال در ولتاژ خروجی سنسور اکسیژن دچار افت شود ، موتور با سوخت خیلی غنی کار می کند که نتیجه آن افزایش مصرف سوخت و تولید آلاینده ها است.خرابی سنسور دمای آب نیز می تواند از شکل گیری سیستم حلقه بسته جلوگیری کند. زیرا ECU فکر می کند که همواره درجه حرارت آب موتور در کمترین میزان خود است ؛ بنابراین از شکل گیری سیستم حلقه بسته ممانعت می کند. سنسور اکسیژن چگونه کار می کند سنسور اکسیژن شبیه یک ژنراتور کار می کند و هنگامی که به اندازه کافی گرم شود ، از خود ولتاژ تولید می کند. قسمتی از سنسور که در درون مانیفولد دود قرار دارد ، یک حباب سرامیکی زیرکونیومی است که انتهای آن روی پوسته مانیفولد پیچ می شود. قسمت بیرونی حباب با یک لایه متخلخل از جنس پلاتین پوشیده شده و در درون آن دو نوار پلاتینی وجود دارد که به عنوان الکترودها یا کنتاکت ها به کار می روند. قسمت بیرونی حباب در معرض گازهای داغ مانیفولد دود قرار دارد. اما در درون حباب ، سنسور ( الکترود) بین هوای محیط و دود اگزوز قرار گرفته است. در سنسورهای اکسیژن قدیمی یک سوراخ کوچک در پوسته ضخیم سنسور وجود داشت که هوا از طریق آن وارد سنسور می شد. در سنسورهای جدید تنفس از میان کانکتور سیم ها انجام می شود و این فضای کم بین عایق بندی و سیم ( ها ) محلی مناسب برای نفوذ هوا به درون سنسور است. بنابراین نباید هرگز روی کانکتورهای سنسور اکسیژن را روغنکاری و چرب نمود زیرا این امر سبب مسدود شدن جریان هوا می شود. این روش نسبت به روش قدیمی ترجیح داده می شود؛ زیرا خطر کثیف شدن یا گرفتگی توسط آب که می تواند از درون سنسور را کثیف یا معیوب کند ، کاهش می یابد. اختلاف میزان اکسیژن بین اگزوز و هوای محیط در درون سنسور اکسیژن سبب تولید ولتاژ نسبت جریان در میان حباب سرامیکی می شود. هرچه اختلاف اکسیژن بیشتر باشد ، ولتاژ تولیدی سنسور نیز بیشتر خو بود. به طور نونه یک سنسور اکسیژن هنگامی که مخلوط سوخت غنی است و اکسیژن محترق نشده کمی در اگزوز وجود دارد ، ولتاژی در حدود 9/0 ولت تولید می کند. زمانی که مخلوط سوخت رقیق است ، ولتاژ خروجی سنسور افت کرده و به حدود 2/0 ولت می رسد. هنگامی که مخلوط سوخت و هوا بالانس شده یا در نقطه ای ثابت در حدود 14.7 : 1 قرار گرفته ، سنسور ولتاژی در حدود 45/0 ولت را تولید می کند. هنگامی که ECU سیگنالی با ولتاژ بالا مبنی بر غنی بودن مخلوط سوخت دریافت می کند ، به منظور کاهش ولتاژی که سنسور تولید کرده ، مخلوط سوخت را رقیق می کند. زمانی که سنسور سیگنالی با ولتاژ پایین مبنی بر رقیق بودن مخلوط سوخت به ECU می فرستد ، ECU دوباره مخلوط سوخت را غنی می کند. رقیق و غنی کردن مخلوط سوخت در طی سرعت های مختلف که به سیستم سوخت رسانی وابسته است ، ثابت می ماند. آهنگ تغییر در موتورهایی که کاربراتور فیدبک دارند بسیار آهسته است. در نوعی از آنها تا 2500 دور بر دقیقه ( RPM ) یک بار در ثانیه انجام می شود. موتورهای دارای سیستم انژکتورتک نقطه ای تا حدی سریع تراند ( دو تا سه بار در ثانیه تا 2500 دور بر دقیقه ). در حالی که موتورهای مجهز به سیستم انژکتور چند نقطه ای از همه سریع تراند ( پنج تا هفت بار در ثانیه تا 2500 دور بردقیقه ). سنسور اکسیژن برای اینکه سیگنال ولتاژ تولید کند ، باید قبل از شروع به کار در حدود 600 درجه سلسیوس یا بیشتر گرم شود. بنابراین اکثر سنسورهای اکسیژن در درونشان المنت گرم کن کوچکی دارند که به آنها کمک می کند سریع تر به درجه حرارت عملکرد خود برسند. المنت گرم کن قادر است در زمانی که دور آرام موتور طولانی می شود ، از متوقف شدن عملکرد سنسور جلوگیری نماید. در غیر این صورت سیستم حلقه بسته به حلقه باز تبدیل خواهد شد. سنسورهای اکسیژن دارای گرم کن در خودروهای جدید استفاده شده اند که برخی از آنها دارای سه یا چهار سیم هستند. سنسورهای تک سیمی که قدیمی تراند ، گرم کن ندارند. هنگام تعویض سنسور اکسیژن حتماَ نوع یکسان با نمونه اصلی ( دارای گرم کن یا فاقد گرم کن ) را نصب کنید. وظیفه جدید سنسور اکسیژن به همراه OBD II در ابتدا تعداد کمی از خودروها در سال های 1994 و 1995 وسپس تمامی خودروهای ساخته شده از سال 1996 تاکنون ، تعداد سنسور اکسیژنشان دو برابر شد. سنسور اکسیژن دوم پایین تر از مبدل کاتالیزوری نصب شده وراندمان عملکرد مبدل را نشان می دهد. در موتورهای V شکل شش و هشت سیلندر با اگزوز دوگانه از چهار سنسور اکسیژن استفاده شده است. یکی در نزدیکی هر بلوکه سیلندر و دیگری بعد از هر مبدل کاتالیزوری نصب شده است. سیستم OBD II برای تشخیص میزان آلاینده ها در طی عملکرد موتور طراحی شده است. این امر مستلزم وجود قطعاتی است تا عواملی را که امکان افزایش آلاینده ها را فراهم می کنند ، شناسایی کند. سیستم OBD II به منظور دانستن عملکرد صحیح مبدل کاتالیزوری و کاهش میزان آلاینده های اگزوز توسط آن ، میزان اکسیژن گزارش شده از سنسورهای قبل و بعد از مبدل را( که به صورت ولتاژ است ) مورد مقایسه قرار می دهد. اگر OBD II دریابد که تغییرات ولتاژ بین دو سنسور کم است ویا تغییری وجود ندارد ؛ یعنی مبدل کاتالیزوری به درستی کار نمی کند که این امر باعث روشن شدن لامپ نشانگر نقص فنی ( MIL ) می شود. عیب یابی سنسور عملکرد مطلوب سنسور اکسیژن به قابلیت تولید ولتاژ آن وابسته است. این قابلیت با افزایش مدت زمان کارکرد سنسور به دلیل تجمع آلاینده ها بر روی نوک آن ، کاهش می یابد. کثیف شدن و گرفتگی سنسور می تواند توسط مواد مختلفی که در اگزوز وجود دارند ، ایجاد شود.از قبیل: سرب ، سیلیکون ، سولفور ، رسوب روغن و حتی برخی مواد مکمل سوخت. علاوه بر این سنسور می تواند توسط عوامل محیطی از جمله : آب ، مواد معدنی موجود در جاده ، روغن و کثافات معیوب شود. هرچه طول عمر سنسور افزایش یابد ، کارایی آن کاهش خواهد یافت. هنگامی که سنسور اکسیژن نسبت به تغییرات مخلوط سوخت و هوا واکنش کندی نشان می دهد ، باعث افزایش میزان آلاینده ها می شود. زیرا عمل رقیق و غنی کردن مخلوط سوخت به کندی انجام می شود که سبب کاهش راندمان مبدل می گردد. در موتورهایی با سیستم تزریق چند نقطه ای( MFI ) که دارای سیستم تزریق الکترونیکی اند ، کیفیت عملکرد سنسور اکسیژن حایز اهمیت است. زیرا تغییرات نسبت سوخت در سیستم MFI در طی کارکرد با بیشترین سرعت انجام می شود. البته این امر برای سیستم تزریق ت نقطه ای (SFI ) که دارای سرعت تغییرات کمتری نسبت به سیستم MFI می باشد نیز تا حدی صدق می کند. اگر هر دو سنسور اکسیژن با هم خراب شوند ، مخلوط سوخت غنی می شود. پیش فرض اکثر سیستم های تزریق سوخت ، میانگین تزریق پس از سه دقیقه است که سبب افزایش مصرف سوخت و تولید آلاینده ها می شود. لازم به ذکر است ؛ اگر مبدل کاتالیزوری به سبب غنی بودن مخلوط سوخت بیش از حد داغ شود ، امکان معیوب شدن مبدل وجود دارد. یکی از مطالعات سازمان حفاظت محیط زیست ( EPA ) مشخص کرد ؛ 70 درصد خودروهایی که در تت آلاینده های I / M 240 تایید نشده اند ، به یک سنسور اکسیژن جدید نیاز دارند. تنها راه فهمیدن عملکرد صحیح ر اکسیژن ، آزمیش و بررسی منظم آن است. از این رو برخی خودروها یک لامپ اخطار خرابی سنسور دارند. زمان مناسب برای بررسی سنسور اکسیژن ، هنگام تعویض شمع های جرقه است. می توان توسط یک ولت متر دیجیتال ولتاژ خروجی سنسور اکسیژن را اندازگیری کرد. اما نوسانات ولتاژ ، مشاهده را سخت می کند زیرا پرش اعداد زیاد است. یک ولت متر آنالوگ برای مشاهده تغییرات بهتر است ؛ اما ممکن است بر روی سیستمی که تغییرات آن زیاد است ، پاسخگو نباشد. بنابراین بهترین وسیله برای مشاهده ولتاژ خروجی سنسور اکسیژن یک اسیلوسکوپ ذخیره ساز دیجیتال ( DSO ) است. یک اسکوپ ولتاژ خروجی سنسور اکسیژن را به صورت موجی شکل و در قالب دامنه نوسانات ولتاژ حداقل و حداکثر و همچنین توسط فرکانس آن ( نرخ تغییر سوخت غنی نسبت به سوخت رقیق ) مشخص می کند. نوسانات امواج یک سنسور اکسیژن سالم باید به گونه ای باشد که ولتاژ حداقلی در حدود 1/0 ولت و ولتاژ حداکثری در حدود 9/0 ولت را نشان دهد. با فشردن پدال گاز مخلوط سوخت را غنی کنید. این امر باعث می شود که سنسور اکسیژن بی درنگ ( در طی 100 میلی ثانیه ) و با تولید حداکثر ولتاژ خروجی ( 9/0 ولت ) واکنش نشان دهد. سپس با باز کردن یک مجرای خلا ، مخلوط سوخت را رقیق نمایید. باید ولتاژ خروجی سنسور افت کرده و به حداقل مقدار خود ( 1/0 ولت ) برسد. اگر سنسور با سرعت کافی تغییرات ذکر شده را انجام نداد ، نشانه خرابی سنسور است و باید آن را تعویض نمود. اگر مدار سنسور اکسیژن به دلیل اتصال کوتاه یا فرسودگی قطع شود ، ممکن است سنسور یک کد خطا تنظیم نموده و لامپ اخطار موتور یا لامپ نشانگر نقص فنی ( MIL ) را روشن کند. اگر عیوب دیگری نیز مبنی بر خرابی سنسور مشخص شود ، تعویض سنسور الزامی است. برخی سنسورهای اکسیژن اگر به طور خفیف دچار عیب شوند ، به عملکردشان ادامه داده و کد خطایی تنظیم نمی کنند. اما این کار زیاد مناسب نیست زیرا سبب افزایش مصرف سوخت و تولید آلاینده ها می شود. بنابراین نبود کد خطا یا لامپ اخطار به معنای کارکرد صحیح سنسور اکسیژن نیست. تعویض سنسور سنسور اکسیژنی که عیب آن مشخص شود ، نیاز به تعوض دارد. از طرفی تعویض سنسور اکسیژن در بازه زمانی مشخص می تواند از بروز برخی مشکلات جلوگیری کند. تعویض نکردن یک سنسور اکسیژن فرسوده که فاقد کارایی لازم است ، می تواند سبب کاهش یا از بین رفتن حداکثر راندمان سوخت ، حداقل آلاینده های خروجی و طول عمر مبدل کاتالیزوری شود. سنسورهای اکسیژن یک یا دو سیمه فاقد گرم کن که از سال 1976 تا حدود دهه نود مورد استفاده بودند ، پس از 30000 تا 50000 مایل تعویض می شدند. سنسورهای سه یا چهار سیمه دارای گرم کن که در اواسط دهه هشتاد تا اواسط دهه نود مورد استفاده بودند ، به ازای هر 60000 مایل تعویض می شدند. در خودروهای مبتنی بر OBD II ( از سال 1996 تا کنون ) به ازای پیمودن هر 100000 مایل نسبت به تعویض سنسور توصیه شده است.