XSSS

کاربر سایت
  • تعداد ارسال ها

    151
  • تاریخ عضویت

  • آخرین بازدید

  • روز های برد

    2

آخرین بار برد XSSS در 23 شهریور

XSSS یکی از رکورد داران بیشترین تعداد پسند مطالب است!

اعتبار در سایت

259 کاربر خوب

درباره XSSS

  • درجه
    کاربر نیمه فعال
  • تاریخ تولد تعیین نشده
  1. ممنون آیدین جان، شما به بنده لطف دارید اگر منظورتون پیدا کردن حداکثر توان خروجی آداپتوره، خیر، تنها با مولتی متر خالی انجام اینکار امکان نداره. آمپر متر باید در مدار بصورت سری قرار بگیره، یعنی بر خلاف ولت متر که بصورت موازی ازش استفاده میشه. بنابراین حتماً باید مصرف کننده ای در بین راه باشه تا شدت جریان عبوری رو محاسبه کرد. درست ترین راه برای مشخص کردن حداکثر شدت جریان خروجی یک آداپتور بررسی قطعات و شماتیک آداپتور هست. این تصویر نحوه اتصال آمپر متر در مدار بصورت سری رو نشون میده: همانطور که میبینید سیم مثبت اتصال باتری به چراغ قطع شده و بینشون آمپر متر قرار گرفته. در واقع میتونید آمپر متر رو مثل یک سیم در مدار در نظر بگیرید. البته این وسط برای اندازه گیری حداکثر جریان خروجی آداپتور راه های دیگه ای هم هست ولی توصیه نمیشه، استفاده از آمپر متر بصورت ایمن خودش نکات ریزی رو داره، مثلاً اندازه گیری شدت جریان نباید بیشتر از چند ثانیه طول بکشه وگرنه ممکنه فیوز دستگاه بسوزه یا بدتر از اون IC اصلی مولتی متر آسیب ببینه. من یه مثال از این روش های غیر ایمن که توی یک فروم خارجی یاد گرفتم رو میزنم براتون، البته اکیداً توصیه میشه که انجامش ندید و فقط برای رفع کنجکاوی توضیح میدم: در صورتی که آداپتور از نوع سوییچینگ هست، آمپر متر رو (که بهتره آنالوگ باشه تا صدمه نبینه) رو در بالاترین رنج قرار بدید (که نسوزه) و بصورت موازی (مثل زمانی که میخواید با ولت متر ولتاژ رو اندازه بگیرید) به دو سر خروجی آداپتور متصلش کنید، عدد قرائت شده رو ضربدر 0.7 کنید. این عمل باید سریع انجام بگیره چون همانطور که گفتم آمپر متر باید بصورت سری قرار بگیره و در واقع مثل یک سیم میمونه، اینکار ما مثل اتصال کوتاهه و فشار زیادی روی آداپتور و آمپر متر میاره. در نهایت عدد بدست آمده یک مقدار حدودی (و نه دقیق) از حداکثر توان خروجی آداپتور هست. باز هم توصیه اکید میکنم که اینکارو نکنید ------------- اگر شدت جریان مورد نیاز وسیله ای رو بخواید بدست بیارید، چند تا راه دارید. اول اینکه باید ببینید وسیله مورد نظر چیه، فرضاً میخوایم بدونیم یک لامپ چراغ جلو ماشین چند آمپر برق مصرف میکنه. انجام اینکار با استفاده از قانون اهم بسیار ساده هست: i = v / r ، یعنی شدت جریان (آمپر) برابر است با اختلاف پتانسیل (ولت) تقسیم بر مقاومت مصرف کننده (اهم). فقط کافیه مولتی متر رو در حالت اهم قرار بدیم و مقاومت دو سر لامپ رو قرائت کنیم. فرض کنیم مقدار 0.8 اهم رو قرائت کردیم. ولتاژ رو هم که داریم و میدونیم 12 ولت هست، بنابراین بر اساس قانون اهم شدت جریان مصرفی این لامپ برابر 12 تقسیم بر 0.8 هست که میشه 15 آمپر، یعنی لامپ مورد مثال ما 15 آمپر برق مصرف میکنه. اگر دستگاه پیچیدگی بیشتری داشت، میتونیم از یک منبع تغذیه مناسب و آمپر متر استفاده کنیم. به اینصورت که مثل همون عکسی که بالا قرار دادم بصورت سری آمپرمتر رو در مدار قرار میدیم و مقدارش رو قرائت میکنیم. عدد قرائت شده دقیقاً شدت جریان مصرفی اون دستگاه هست. فقط باید توجه داشته باشید که آداپتور یا منبع تغذیه مورد استفاده در این آزمایش مناسب باشه، یعنی شدت جریانی خروجیش بیش از شدت جریان مورد نیاز دستگاه باشه. اینکار معمولاً با استفاده از منبع تغذیه آزمایشگاهی انجام میشه که توان خروجی بالایی مثل 15 آمپر رو داره و حتی بر روی این منبع تغذیه ها نماشگر نشان دهنده شدت جریان مصرفی هم وجود داره. یعنی شما فقط دستگاهتون رو وصل مکنید به این منبع تغذیه و مقدار شدت جریان رو قرائت میکنید، هیچ نیازی به قطع کردن سیم و دردسرهای قرار دادن آمپر متر بصورت سری رو هم نداره. (همه اینها داخل خود منبع تغذیه آزمایشگاهی انجام شده) ولی در کل، اکثر وسائل خانگی نظیر شارژر تلفن، مودم، رادیو و... مصرفشون حداکثر 2 آمپر هست. خیلی بندرت پیش میاد که دستگاهی آداپتوری با شدت جریان بیشتر لازم داشته باشه، اگر دستگاه واقعاً پر مصرف باشه معمولاً از ولتاژ بالاتری مثل 220 ولت استفاده میکنن تا با شدت جریان کمتر، توان بیشتری تولید کنن. علتشم اینه که که علاوه بر بالاتر رفتن هزینه ساخت چنین آداپتوری، با افزایش شدت جریان، دما هم بالاتر میره و اونوقت باید یه فن هم برای خنک کردن چنین آداپتوری بذارن.
  2. سلام مجید عزیز در خرید آداپتور شما باید سه فاکتور رو در نظر بگیری اول از همه ولتاژ آداپتور باید با ولتاژی که دستگاه مشخص کرده یکی باشه، یعنی اگر دستگاه نوشته 6 ولت، آداپتور شما هم باید حتما 6 ولت باشه. این مورد اما و اگر و ولی نداره، اگر کمتر از مقدار مشخص باشه دستگاه آسیب میبینه و درست کار نمیکنه، اگر بیشتر از مقدار ذکر شده باشه دستگاه میسوزه. البته این دستگاه ها معمولا یک آی سی رگولاتور دارن و این آی سی ها میتونه تا حدودی ولتاژ بالاتر رو هم تحمل کنه و ولتاژ مورد نیاز دستگاه رو تامین کنه، اما انجام اینکار ریسکه، چون شما آستانه تحمل اون IC رو نمیدونید و از ساز کارهای طراحی اون مدار اطلاعی ندارید. پس به هیچ عنوان و تحت هیچ شرایطی از آداپتوری که ولتاژش بیشتر یا کمتر از چیزی که دستگاه مشخص کرده هست استفاده نکنید. روی آداپتور شما نوشته شده 12 ولت ولی برچسب زده 6 ولت، این یعنی آداپتور شما کیفیت خوبی نداره و فیکه، چنین چیزی رو آداپتورهای اصلی و یا حتی چینی با کیفیت قابل قبول مشاهده نمیشه و مشخصات محصول همونیه که روی کیسش چاپ شده. قبل از اتصال حتما بوسیله مولتی متر مطمئن بشید که ولتاژ خروجی آداپتور 6 ولته و اگر 12 ولت بود استفاده نکنید. دومین چیزی که باید مد نظر قرار بدید شدت جریان خروجی (Output) آداپتور هست. به هیچ عنوان از آداپتوری که جریان تامینیش کمتر از حد مشخص شده توسط دستگاه هست استفاده نکنید. این موضوع میتونه باعث آسیب دیدن خود آداپتور و حتی دستگاهتون بشه. بر خلاف مشخصه ولتاژ، هیچ ایرادی نداره که آداپتوری با آمپراژ بالاتر از آمپراژ مشخص شده توسط دستگاه استفاده کنید. یعنی اگر روی دستگاه شما نوشته 600mA، هیچ ایرادی نداره که از آداپتور به فرص 700000000000mA (عدد مثال بود برای درک بهتر ) استفاده کنید. دستگاه شما همیشه 600mA از آداپتور جریان میکشه. سومین فاکتور شکل سوکت و پلاریته اتصال اونه. منظور از شکل سوکت که مشخصه، یعنی سوکت آداپتور (نری) باید بتونه داخل سوکت دستگاه (مادگی) بره و به درستی در جای خودش بشینه. منظور از پلاریته یعنی نحوه اتصال سیم منفی و مثبت به سوکت آداپتور. این موضع معمولا در کنار سوکت مادگی دستگاه و روی کیس آداپتور به صورت یکی از دو شکل زیر نمایش داده میشه: تصویر سمت راست به این معنیه که قسمت فلزی بیرونی سوکت مثبت و قسمت داخلی سوکت که در واقع سوزن دستگاه داخلش فرو میره پلاریته منفی داره. تصویر سمت چپ هم بر عکسه، یعنی قسمت بیرونی سوکت منفی و قسمت داخلی سوکت مثبت هست. معمولاً بر روی برد دستگاه ها یک دیود قرار گرفته که در صورت اتصال برق با پلاریته اشتباه، هیچ ولتاژی عبور نمیکنه و بدون هیچ خسارتی فقط دستگاه روشن نمیشه. المان های دستگاه هم معمولاً امکان کارکرد با پلاریته اشتباه رو ندارن، ولی به هر صورت این موضوع دقت کنید، در صورت اتصال اشتباه طبیعتاً دستگاه روشن نمیشه. نتیجه اینکه هر آداپتور با ولتاژ 6 ولت، شدت جریان 600mA یا بالاتر و با پلاریته مشخص شده بر روی دستگاهتون، میتونه کار شما رو راه بندازه. اگر آداپتور 12 ولت بود، میتونید از الکتریکی ها یک آداپتور 6 ولت مثلاً 1 آمپر (هر چیزی مساوی یا بالاتر از 600 میلی آمپر، توصیه من اینه که آداپتوری که تهیه میکنید شدت جریان خروجیش (Output) یکم بیشتر از نیاز دستگاهتون باشه تا کمتر به آداپتور فشار بیاد و افت جریان هم جبران بشه، در ضمن 1 آمپر = 1000 mA [میلی آمپر]) بخرید و سوکتش رو با توجه به پلاریته دستگاه عوض کنید و ازش با خیال راحت استفاده کنید. البته تمام اینکارها نیازمند مولتی متر هست که اگر خودتون ندارید و دوستی که بتونید ازش قرض بگیرید رو ندارید، میتونید از یه الکتریکی بخواهید که اینکارو براتون انجام بده، مثلاً آداپتوری که خریدید و در وهله اول بدید به الکتریکی تست کنه و ببینه ولتاژ خروجیش 6 ولت هست یا نه. اگر کمتر یا بیشتر6 ولت بود اونوقت میتونید اقدامات لازم رو انجام بدید، مثلاً آداپتور رو پس بدید یا هر کار دیگه ای که خودتون صلاح میدونید.
  3. من الان دیدم که شما تو تاپیک دیگه ای اشاره کردید که مشکل کله کردن داشتید و با تعویض دینام مشکل حل شده. با توجه به این موضوع و ضمن اینکه اعلام کردید سر و صدا و خرخر هم داشته ماشین، احتمال میدم که بلبرینگ های داخل دینام شما خراب شده باشه و همین موضوع باعث گیرپاژ کردن، بالا رفتن دما و در نهایت سوختن و ذوب شدن دینامتون شده باشه. چون بلبرینگ ها خراب شده بوده، وقتی پاتون رو از رو گاز ور میداشتید یهو یه بار سنگینی رو موتور میومده و همین موضوع باعث کله کردن میشده. دمایی حاصل از اصتکاک قطعات بر روی فولی ها و هرزگردها در صورت خرابی بلبرینگ و هرزگردها به شدت بالاست، من خودم سال پیش رفتم پایه هرزگرد دینام رو عوض کردم و از ایساکو جنس شرکتی گرفتم، مکانیک بست و راه افتامد سمت خونه و بعد ده دقیقه دیدم فرمون سفت شد، زدم کنار دیدم پلاستیک بلبرینگ بطور کامل ذوب شده و عین آب روان پاشیده روی نمد کاپوت. اون سوکت دو پایه هم بار (آمپراژ) زیادی روش نیست و علت ذوب شدنش هم بالا رفتن دمای خود دینامه، وقتی مس های داخل رو ذوب کرده از پلاستیک چه انتظاری میشه داشت. اگر اشتباه میکنم امیدوارم اساتید حرفامو اصلاح کنن، ولی یکی از سیم های اون سوکت سیم تحریک دینام هست که از پشت آمپر میاد، وقتی سوییچ باز میشه ولتاژ تحریک به این پایه میرسه و دینام عمل شارژ رو انجام میده. اگر سوکت رو قطع کنید دینام باتری رو شارژ نمیکنه. سیم دیگه در واقع سیم فیدبک دینامه و به ECU متصله و از اونجا به چراغ باتری پشت آمپر مرتبط میشه، البته 206 وقتی موتور کار میکنه به هنگام پاره شدن تسمه دینام و خرابی دینام چراغش روشن نمیشه، بلکه زمانی روشن میشه که ولتاژ باتری بیاد پایین. اما از این فیدبک در جاهای دیگه استفاده میشه، قاعده کلی اینه که با باز کردن سوییچ باید چراغ دینام روشن شه و وقتی استارت زده شد چراغ دینام خاموش شه. حالا اگر موقع باز کردن سوییچ چراغ دینام روشن نشه میتونیم شک کنیم ایراد بخاطر اتصالی در دینامه، مثلا سیم تحریک با سیم برق اصلی دینام اتصالی کرده. اگر موقع گاز دادن چراغ دینام روشن بشه، علت میتونه از رگولاتور دینام باشه و...
  4. سلام اول از همه اینکه شما چرا دینامتون دود کرد و ذوب شد؟ مطمعن هستید که ایراد از خوده دینام بوده و عامل دیگه ای باعث بوجود اومدن این مشکل نشده؟ مشکلی که توی 206 پیش میاد اینه که پمپ هیدرولیک که بالای دینام قرار داره دچار نشتی میشه و روی دینام چکه میکنه، این موضوع باعث میشه که دینام دود کنه و بسوزه. این موضوع رو برای این بیان کردم که مجدداً متحمل هزینه نشید، حتماً چک کنید که مشکل دود کردن و سوختن دینامتون ربطی به نشتی روغن هیدرولیک نداشته. بررسی سطح روغن هیدرولیک هم میتونه در مطمئن شدن این موضوع به شما کمک کنه. خالی شدن روغن هیدرولیک هم که خودتون میدونید منجر به نابودی پمپ هیدرولیک میشه. ولتاژ دو سر باتری در زمانی که خودرو در دور آهسته در حاله کاره و تجهیزات برقی خاموشه، اگر بالای 14.9 باشه یعنی دینام بیشتر از حد داره شارژ میکنه و خرابه، اصتلاحاً بهش میگن باتری جوش آورده. اگر زیر 13.5 باشه هم یعنی دینام مشکل داره و به درستی باتری رو شارژ نمیکنه. هر چیزی در مابین این اعداد قابل قبوله و یعنی دینام سالمه، البته به شرط نوسان شدید نداشتن اینکه دینام شما قبلاً 14.5 بوده و الان شده 13.8 بخاطر اینه که کیفیت ساختشون (چه استاتور و روتور دینام و چه رگولاتوری که روش نصبه) فرق داشته، اما به هر حال در سطح قابل قبول قرار داره و جای نگرانی نیست. در مورد کیفیت هم که خودتون بهتر باید بدونی قطعات ایرانی به چه وضعی افتاده. بعد از تحریم ها بدلیل کم شدن واردات و موارد اولیه هر آشغالی که دم دستشون بیاد رو برای ساخت قطعات استفاده میکنن، کلاً از برندهای ایرانی دیگه نمیشه انتظار زیادی داشت. استام صعنتم دیگه اون استام صنعت سابق نیست و کیفیتش اومده پایین و نباید با محصولاتی که قبلاً تولید میکرد مقایسش کرد. از اونجایی که قیمت دینام رفته بالا گزینه دیگه ای که برای خرید داشتید دینام MESSMER بود که توسط ERA PARTS ایتالیا تولید و بسته بندی میشه و تقریباً هم قیمت دینام های ایرانیه. اگر بیشتر بتونید هزینه کنید هم که والئو هست و امتحان خودشم پس داده، البته اینم بگم که هر چیزی شانسیه، یه موقع حتی همین والئو رو میگیرید و شانستون میبینید خوب در نمیاد. در هر صورت بنظرم حالا که شما هزینه کردید از همین دینام استفاده کنید، به هر حال ولتاژش در محدوده قابل قبوله و مشکلی نداره و جای نگرانی نیست. شما هر چند وقت یکبار ولتاژ دو سر باتری رو در زمانی که موتور دور آهسته کار میکنه و تمام تجهیزات برقی (چراغ و ضبط) خاموشه چک کنید و مطمئن بشید که ولتاژش در حد قابل قبوله تا خیالتون راحت باشه. این دینامای ایرانی نسبت به اجناس با کیفیت خارجی معمولاً خراب شدنشون به این صورته که یا رگولاتورشون خراب میشه، یا زغالشون زود تموم میشه و باید عوض شه، در هر صورت معمولاً چند سالی بدون مشکل کار میکنن.
  5. سلام دوست عزیز کلید آینه و شیشه برقی 206 دو مدل داره، یک مدل برای 206 های فرانسوی (مدل ماقبل 91) هست که دو تا جای سوکت داره، و یک مدل هم برای 206 های ایرانیزه (مدل بعد از 91) هست که فقط یدونه جای سوکت داره. با توجه به مدل ماشینتون، شما باید مدل فرانسوی که دو تا سوکت داره رو خریداری میکردید. اینجور که شما میگید چیزی که خریدید تک سوکته و برای 206 های ایرانیزه هست (درست میگم؟). استفاده از این کلید برای ماشین شما نیازمند تغییرات در سیمکشی ماشین و سوکت ها است که بنده در مورد چگونگیش اطلاعی ندارم، چون باید نقشه هر دو ماشین رو ببینید، مقایسه کنید و ببینید اینکار شدنی هست یا نه. اگر کلید مربوط به 206 های فرانسوی رو میگرفتید دیگه مشکلی از بابت کلیدهای شیشه بالابر نداشتید، فقط سوکت رو از کلید قبلی جدا میکردید و به کلید جدید متصل میکردید و تنها نیاز داشتید سیمکشی آینه هارو انجام بدید، ولی اینجوری کارتون مشکل میشه. پیشنهاد میکنم به تاپیک مربوط به برقی کردن آینه 206 مراجعه کنید، اونجا آموزش اینکار قرار داده شده. همچنین اگر صفحه 17 رو هم مشاهده کنید، آیدین عزیز یک PDF آموزشی دیگه هم قرار داده. خود من هم در صفحه 17 و 18 تجربیاتم در مورد این موضوع رو نوشتم، علی الخصوص در مورد سیمکشی اشتباه و سوختن چراغ های داخل کلید.
  6. برند اکسیدی (دایکن - دایکین) / (Exedy (Daikin - صفحه کلاج اکنون به بررسی صفحه کلاج اکسیدی میپردازیم. در ابتدا با جعبه محصول شروع میکنیم که شبیه به جعبه دیسک کلاج بوده و در کنار جعبه مشخصات و پارت نامبر قعطه درج شده است: ------------------------ تصویر زیر نیز مربوط به پشت صفحه کلاج اکسیدی است. همانطور که در تصویر مشاهده میکنید، اگر لوگو EXEDY را در ساعت 6 قرار دهیم، در ساعت 5 عبارت MADE IN JAPAN و در ساعت 9 لوگو "Daikin Clutch" را مشاهده میکنیم. هر سه این علامت ها بصورت چاپ فرورفته بر روی صفحه کلاچ حک شده است. همچنین همانطور که در تصویر مشخص است، پارت نامبر (PGC505 - همانند جعبه محصول) و سری ساخت (9G31 - همانند جعبه محصول) را مشاهده میشوند. نوع چاپ این دو عبارت از نوع لیزری و هم سطح با فلز است (همانند لوگوهای بالا فرورفته نیست). نکته: لازمه به ذکره که ممکن است سری ساخت حک شده بر روی صفحه کلاج شما دقیقاً همان چیزی که بر روی جعبه قرار گرفته است نباشد. در این تصویر سری ساخت همانند چیزی است که بر روی جعبه ذکر شده است، اما اگر به تصویر دیسک کلاج که در پست قبل قرار گرفته است توجه کنید، متوجه میشید که سری ساخت دیسک کلاج بنده 0A08 است، اما جعبه متعلق به سری ساخت 0A09 است که درواقع یک شماره تفاوت دارد، در واقع گرچه ممکن است تفاوتی در سری ساخت وجود داشته باشد، اما این تفاوت احتمالاً نزدیک بهم است. در مورد علت این موضوع بنده اطلاعی ندارم و احتمالاً مرتبط با بسته بندی و مونتاژ نهایی قطعه است. این هم تصویری از پرچ‌های استفاده شده در این محصول است: تمامی پرچ‌های این محصول با رنگ مشکی (در نمونه ای که من دارم) علامت گذاری شده اند که در صورت استفاده از دیسک کلاج پاک میشوند و در واقع نو بودن محصول را نشان میدهد. (احتمالاٌ!) این علامت گذاری ها احتمالاً بصورت دستی و توسط اپراتور انجام شده است، چرا که برخی از این علامت زدنها مثل پایین گوشه چپ در تصویر بالا، دقیقاً بر روی پرچ زده نشده است و مشخصاً کار با سرعت بالا و توسط انسان انجام شده است. ---------------------- اکنون به جلوی صفحه کلاج نگاه می اندازیم. بر روی پره‌های فنری آن همانند تصویر زیر لوگو EXEDY، سری ساخت (9G17 که باز هم نزدیک به سری ساخت پخش پشتی صفحه و درج شده بر روی بسته بندی است) و همچین شماره ای مانند C09000 وجود داره احتمالاً مربوط به شماره سریالی چیزی هست: امیدوارم این توضیحات بهتون در خرید دیسک و صفحه اصلی دایکن کمک کنه و اگر در نگارش این مطالب مشکلی میبینید حتماً مطرح کنید تا اطلاعات بنده و دیگر دوستان بالاتر بره.
  7. برند اکسیدی (دایکن - دایکین) / (Exedy (Daikin - دیسک کلاج سلام بر دوستان عزیز دیدم تاپیک توش فعالیتی نمیشه، گفتم یکی از قطعاتی که قبلاً خریده بودم رو شروع کنم به عکس گرفتن و در موردش توضیح دادن. قطعه‌ای که امروز میخوام در مورد تشخیص اصالتش صحبت کنیم دیسک و صفحه اکسیدی یا همون دایکن هست. این محصول رو حدوداً سه ماه پیش بر اساس راهنمایی‌های دوستان عزیز در همین انجمن تهیه کردم. بنده خودم هنوز از این دیسک و صفحه استفاده نکردم، ولی طبق نظر بسیاری از استاتید، یکی از بهترین دیسک و صفحه‌های موجود در بازار ایران هست. متاسفانه به دلیل مسائل ارزی، گمرکی و کرونا، واردات این جنس متوقف شده و همین امر باعث افزایش قیمت و کمیاب شدن این محصول شده است. طبق اطلاعاتی که بنده کسب کردم، این محصول هم بصورت کیت کامل (در یک بسته) و هم بصورت جدا (دیسک جدا، صفحه جدا و بلبرینگ جدا) در بازارهای خارج از ایران فروخته میشه. محصولی که بنده خریدم نه بصورت کیت، بلکه بصورت جدا جدا بود، البته این موضوع تفاوتی در کیفیت محصول ایجاد نمیکنه، فقط بسته بندیش بجای اینکه یک کارتن باشه، دو یا سه کارتن هست که فکر میکنم علتش اینه که در بازار ایران بلبرینگ کلاج برای 206 های تولید 92 به بعد و ماقبل اون متفاوت هست، لذا با وارد کردن این محصول بصورت جداگانه، شرکت وارد کننده میتونه بر اساس نیاز بازار بلبرینگ مورد نیاز رو بصورت جداگانه تامین کنه و در نهایت اونها رو بصورت یک مجموعه و به عنوان کیت بفروشه. محصولی که بنده خریدم برای 206‌های فرانسوی بود و داخل اون توسط شرکت واردکننده بلبرینگ کلاج SKF فرانسه قرار گرفته بود. به دلیل اینکه پست‌ها شامل عکس‌های زیادی هست، به دلیل شلوغ و سنگین نشدن صفحه، دیسک و صفحه را هر کدام در پست های جداگانه‌ای بررسی خواهیم کرد. دیسک کلاج: تصویر زیر بسته بندی (کارتن) دیسک کلاج اکسیدی (دایکن) از نمای جلو، عقب و کنار (قسمت بارکد و توضیحات محصول) هست، البته کارتن محصول میتونه توسط کارخانه اصلی در زمان های مختلف تغییر بکنه، اما این چیزی هست اکسیدی در حال حاضر داره ازش استفاده میکنه: ---------------------------- تصویر زیر، مربوط به روی دیسک اکسیدی (دایکن) هست. فلز روی دیسک (و همچنین پشت دیسک که در ادامه قرار میدم) رنگ خاصی داره که واقعاً نمیدونم بگم چه رنگیه، ولی میتونیم بگیم رنگ قهوه‌ای یا بنفش خیلی پررنگه! البته قرار نیست مثل تصویر زیر رنگش تقریباً یکنواخت باشه، دوستان در تاپیک مربوط به دیسک و صفحه از همونجایی که بنده خرید کردم این محصول رو خریدن و رنگش یه مقداری غیر یکنواخته که در ادامه منظور من رو متوجه میشید. (برای منم اگر قشنگ دقت کنید غیر یکنواختی رنگ رو متوجه میشید) بر روی لنت کلاج نام EXEDY چاپ شده و همچنین طبق عکس زیر بر روی فلز مرکزی، لوگو EXEDY، پارت نامبر (PGD107U - همانند جعبه محصول)، سری ساخت و همچنین با فونت ریز MADE IN JAPAN چاپ شده است (سفید رنگ). پرچ‌های دیسک ممکنه بخاطر شرایط نوری به خوبی در عکس‌های زیر دیده نشه، اما تمامی پرچ‌ها چه بر روی لنت و چه بر روی صفحات مرکزی کاملاً با کیفیت بوده و آثاری از پرچ شدگی بی کیفیت در آن دیده نمیشود. در مورد رنگ محصول بنده عکس زیر رو از تاپیک «دیسک و صفحه» و از دوست عزیزمون sateyar گرامی کپی کردم تا منظورم رو در مورد رنگ فلز دیسک دایکن بهتر متوجه بشید: ----------------------------- اگر دیسک رو برگردونیم، بر روی فلز مرکزی چیزی نوشته نشده، اما همچنان مانند سمت دیگر دیسک، بر روی لنت عبارت EXEDY همانند عکس زیر چاپ شده است: -------------- نکته دیگه‌ای که در مورد دیسک کلاج اکسیدی میتونم بهتون بگم اینه که اگر از بغل به دیسک خودتون نگاه کنید، بر روی هر دو دیسک جلو و عقب، رنگ شدگی آبی رنگی رو میبینید که برای نمایش نو بودن دیسک از آن استفاده میشود. در صورت استفاده از دیسک، این رنگ پاک میشود.
  8. سلام امیر جان، البته بنده پیش شما اساتید درس پس میدم و جسارت کردم تو بحث شما عزیزان وارد شدم. ولی ضمن احترام به نظرات شما دوستان که درواقع استاد بنده هستید، مواردی که گفتم صرفاً تجربه شخصی خودم بود و همچنان معتقدم که ECU بر اساس شرایط خودش رو تطبیق میده. در مورد استپر موتور بنده اون اوایل بخاطر مشکلی که در سیمکشی وجود داشت زیاد استپر موتور خراب میکردم و متاسفانه مکانیک ها هم نمیفهمیدن مشکل چیه و به همین دلیل تا حالا 5 تا استپر به شخصه خراب کردم تا زمانی که تجربم بیشتر و خودم فهمیدم ایراد از کجاست و رفعش کردم. این ریست کردن ECU رو بنده باهاش داستان داشتم، یعنی استپر رو خودم عوض کردم و مشکل رفع نشد تا اینکه رفتم تعمییرگاه و بهم گفتن که باید ECU بعد از تعویض استپر ریست بشه تا بتونه موقعیت خودشو پیدا کنه و دقیقاً با ریست کردنش مشکلمم حل شد. یه سری دیگه هم یکیشون بهم گفت که وقتی استپر رو عوض میکنی سه بار سوییچ رو باز و بسته کن تا بتونه خودشو کالیبره کنه و اگر کالیبره نشد اون موقع بیا ریست کن. چهارمین استپری که گرفتم یادمه استپر سنسبز سوییسی بود که داخلش یه برگه داشت که قطعه ساز نوشته بود حتماً بعد از نصب باید ECU ریست بشه و در واقع این موضوع توصیه قطعه سازان هم هست. بله برای بنده هم مواردی بوده که نیازی به ریست نبوده، یا با باز و بسته کردن سوییچ مشکل گیج زدن استپرم حل شده، ولی مواردی هم بوده که این مشکل با تعویض استپر وجود داشه و ریست ECU تونسته حلش کنه، نظر قطعه ساز هم همین بود که بعد از نصب استپر حتماً ECU ریست بشه. موضوع نصب انژکتور پراید هم تجربه شخصی من بود در اوایلی که ماشین رو خریده بودم و بی تجربه بودم. به دلیل مشکلی که باز هم از سیمکشی بود (اینبار MAP) تعمیرگاه های زیادی مراجعه کردم و هر کدوم قطعات ماشین رو عوض کردن. از پمپ بنزین بگیر تا دوبار تنظیم سنسور مپ و کوئل و انژکتور که مورد بحث ماست. تعمیرکار بهم گفت انزکتور پژو نیست (5 سال پیش چطور میگفت نیست رو نمیدونم!) و باید انژکتور پراید بندازیم که شبیهشه و بهم میخورن. خلاصه انژکتور رو انداخت و ماشینو تحویل داد و گفت درست شده. منم سوار ماشین شدم و دیدم واقعاً ماشین داره پرواز میکنه. انقدر شتاب و کشش بالا رفته بود که شب انداخته بودم تو اتوبان و به ماشین گاز بسته بودم و کیف میکردم. تا دو روز همه چی عالی بود تا اینکه ماشین به پت پت افتاد. صدای تق و توق داخل اگزوز میومد، مصرف بنزینم واقعاً به صدی 15-20 رسیده بود. باک ماشینو پر میکردم میرفتم از ستارخان تا تهرانسر تعمیرگاه قشنگ نصفه باکم میرفت، تازه هیچ ترافیکیم نبود. از کپ کردن ماشینم که نگم برات، کپ کردن به حدی بود که چند بار نزدیک بود تصادف کنم. رفته خونه ریست کردم، دوباره همه چی درست شد و ماشین پرواز میکرد تا اینکه باز مشکل برگشت. اینبار رفتم پیش یه مکانیک دیگه دیاگ زد گفت این چیه، انژکتور پراید بستی فلان CC پاشش بیشتره سوخت غلیظ شده سنسورات قفل کرده و از این حرفا. بعد گفت برو انژکتورای قبلیتو ببند و اینارو بهش پس بده که ما هم رفتیم پیش مکانیک قبلی و انژکتورارو پس دادم و انژکتورای خودمو بستم و بعدشم مشخص شد مشکل فقط قطعی یکی از سیمهای سنسور مپ بوده و هیچ مشکل دیگه ای نبوده و الکی نزدیک یه میلیون رو دستم خرج گذاشتن جوجه مکانیکا این موضوع بستن انژکتور با پاشش بیشتر رو یکی دیگه از دوستان هم دیده بودم توی انجمن مثال زده بودن توی تاپیک دیگه که یاد داستان خودم افتادم و علائمی که ذکر کرده بودن هم همین بود. حالا برای شما مشکلی پیش نیومده درست، حتماً به اندازه انزکتورهای پراید پاشش بیشتر نیست، ولی بنده هم مثال نقضش هستم و همانطوری که گفتم خودم تجربش کردم. اگر قرار بود همه چی ثابت باشه پس هیچوقت ماشین منم با انژکتور پراید نباید بعد از دو روز کارکرد به مشکل میخورد و با یه ریست ساده مشکلش دوباره حل میشد. اما در مورد ریست ECU شما منظور منو بد متوجه شدید. ما ریست ECU رو انجام نمیدیم که چیزی بهینه بشه، انجام میدیم تا ECU مجدداً از نقطه صفر تطبیق پذیری خودش رو انجام بده. ریست ECU صرفاً برنامه رو به تنظیمات اولیه برمیگردونه و سایر مقادیر محاسبه شده توسط ECU در جداول داینامکش رو پاک میکنه تا مجدداً از ابتدا همه چیز محاسبه بشه. طبق تجربه شخصی حتی شده که بعد از ریست ECU مصرف ماشینم بالاتر از حد معمول رفته که رفته رفته بعد از چند کیلومتر همه چیز عادی شده. اون داستان معاینه فنی هم که مثال زدم بازم تجربه شخصی بنده بوده که در معاینه رد شدم، رفتم ECU رو ریست کردم و بعد از تست 5 گاز متوجه شدم که همه چیز درسته و معاینمو گرفتم. ریمپ کردن همونطوری که خودتون میدونید و استادید فرق داره با این موضوع و عبارت است از تغییر دادن جداول ضرایب سوخت و جرقه و مقادیری مثل کات آف و زمان روشن شدن فن و ... در برنامه اصلی ECU. این مقادیر توسط کارخانه به نحوی تنظیم شدن که بالانسی بین مصرف سوخت و آلایندگی و اصطحلاک ماشین وجود داشته باشه، در واقع این تنظیمات صلاح دید کارخونه هست (کاری به بد بودن و خوب بودن برنامه کارخونه یا ریمپ ندارم اصلاً). این جداول ثابت (استاتیک) هستن و فقط توسط پروگرامر و دیاگ قابل تغییره که تغییر دادنش میشه همون ریمپ کردن. ریست کردن ECU هیچ تغییری در این مقادیر نمیده. در کنار این جداول، ECU با کار کردن و با توجه به آستانه های مشخص شده در جداول اصلی (استاتیک)، خودش رو با سنسورها وفق میده تا بهترین کارایی رو داشته باشه. شما سنسورهای زیادی در ماشینتون دارید مثل سنسنور ناک. اگر ماشین به هر دلیلی مثل سوخت بد ناک بزنه ECU میاد این مشکل رو حس میکنه و با مثلاً کاهش پاشش سوخت در صدد حل این مشکل بر میاد. مرجعش جدول ضرایبی هست که توسط کارخونه یا ریمپ مشخص شده، اما عملکرد نهایی بر اساس فیدبک هایی هست که از سنسورها میگیره و این موضوع رو برای محاسبات بعدیش هم ذخیر میکنه. نمونه دیگه این موضوع رو هم مصطفی عزیز مثال زدن که با رانندگی آرام ماشین میره در حالت ECO و تنبل میشه و اگر به ماشین گاز ببندیم مجدداً اصتلاحاً ماشین وحشی میشه. کلاً اساس کار ECU این هست که از سنسورها مقادیر رو بگیره، بر اساس جداولی که براش مشخص شده یکسری محاسبات انجام بده و در نهایت عملگری رو تحریک بکنه و این مقدار محاسبه شده رو برای محاسبات بعدی در خودش ذخیره کنه. این محاسبات بطور مداوم انجام میشه و جداول داینامیک بر اساس پارامترهای داینامیک قبلی و پارامترهای استاتیک اصلی (کارخانه یا ریمپ) بروزرسانی میشن و همانطور که گفتم میتونه به جایی برسه که به هر دلیلی دیگه ECU نتونه خودش رو تطبیق بده و به مشکل بخوره و مثلاً ماشین ریپ بزنه، اینجا هست که ریست کردن ECU باعث حذف این جداول داینامیک و شروع ECU از نقظه صفر میشه، یعنی مجدداً میاد و از صفر شروع میکنه و خودش رو تطبیق میده. این موضوع تطبیق پذیری هم یکی از دوستانی که توی یکی از شرکت های ساخت دیاگ هست برام توضیح داده، وگرنه بنده که کارم این نیست اصلاً. بنابراین طبق تجربیات خودم و اطلاعات ناچیزم در مورد الکترونیک و میکروکنترلرها ضمن احترام به نظر دوستان معتقدم که ECU خودش رو بر اساس شرایط رانندگی، سوختی و محیطی ما بطور مداوم خودشو اصلاح میکنه و تطبیق میده و یک سیستم هوشمنده.
  9. ECU بر اساس شرایط محیطی و کاربری خودش رو تطبیق میده. برای همین هست که قابلیتی برای ریست کردن ECU داریم که همین جداول موقت رو میاد پاک میکنه و مجدداً آماده تنظیم میکنه. براتون مثال بزنم: 1- شما استپر موتور ماشینتون دچار مشکل میشه و عوضش میکنید. اگر ECU رو ریست نکنید با تعویض استپر همچنان مشکلاتی نظیر گاز خوردن بی دلیل ماشین و عدم کنترل صحیح هوای ورودی به دریچه گاز توسط استپر موتور رو مشاهده میکنید. چرا؟ چون ECU طی مدتی که با استپر موتور قبلی کار کرده آستانه باز و بسته شدن و تعداد پله های اون رو بر اساس شرایط محاسبه کرده و از اون مقادیر داره برای تنظیم استپر موتور جدید استفاده میکنه. همین امر موجب بروز مشکل میشه که شما با ریست کردن ECU و حذف مقادیر قبلی این امکان رو به ECU میدید که دوباره خودش رو بر اساس قطعه جدید تطبیق بده و بفهمه در هر حالتی چند پله باید استپر رو باز و بسته کنه. 2- شما میرید برای دریافت معاینه فنی و به دلیل آلایندگی زیاد مردود میشید و متصدی بهتون میگه باید برید تنظیم موتور (به اصطلاح خودشون). شما میرید تعمییرگاه میگید این مشکل رو دارم و باید "تنظیم موتور" کنم. کاری به این ندارم که اصطلاح تنظیم موتور برای این ماشین غلطه، ولی کاری که تعمییرکار میکنه اینه که میاد دیاگشو وصل میکنه و ECU شمارو ریست میکنه و با دستگاه 5 گاز سطح آلایندگی رو میسنجه و میگه به سلامت. اتفاقی که اینجا افتاده اینه که ECU مکرراً در طول زمان از روی جداول اصلی خودش (که با ریمپ تغییر پیدا میکنه) و با توجه به نحوه رانندگی و وضعیت سنسنورها میاد و برای خودش جداول قابل تغییری رو میسازه و مقداردهی میکنه تا بتونه بهترین بازدهی رو داشته باشه. اگر این وسط سنسنور X مثلاً مشکلی داشته باشه، ECU با پارامترهای نادرست خودش رو مقدار دهی و اصلاح میکنه و ممکنه به جایی برسه که این مقادیر با توابعی که ECU تعریف شده دیگه قابل اصلاح نباشه و درواقع محاسبات رو بطور کامل بهم میریزه و همین موضوع باعث افزایش آلایندگی بشه. با ریست کردن، ECU مجدداً میاد از اول شروع میکنه به پیدا کردن بهترین و بهینه ترین مقادیر برای کارکرد هر چه بهتر ماشین. اینجور مسائل ربطی به هوش مصنوعی و ماشین لرنینگ نداره. این مباحث کلا چیز دیگه ای هست. ECU خیلی سطح پایینتر از این حرفا کار میکنه و دیتابیس XML و SQL و TXT نداره چون چیزی به اسم فایل سیستم در اون معنی نداره. همه چیز در مثلاً EEPRROM (یا هر حافظه non-volatile دیگه ای در یونیت) بصورت آرایه‌های هگزادسیمال و در شماره خانه های مشخصی در حافظه ذخیره میشه تا در زمان مورد نیاز بازیابی بشه. این آرایه ها بر اساس شرایط و نحوه رانندگی بطور مرتب توسط میکروکنترلر و بر اساس چیزی که از قبل در ای سی FLASH اون برنامه ریزی شده محاسبه و بروزرسانی میشه. شما الان پاورویندوز ایرانی نوتاش هم بگیرید حالت لرنینگ داره و یکبار که بالا پایینش کنید بر اساس میزان آمپری که میکشه و سفتی و شل بودن ریل حرکتی شیشه ها، خودش رو تطبیق میده و به اصلاح کالیبره میکنه. ECU شرکت ساژم و بوش که جای خود داره. نتیجه اینکه بله، ECU هوشمند عمل میکنه و بر اساس شرایط محیطی و رانندگی خودش رو تطبیق میده و کالیبره میکنه. این هوشمندی رو به هوش مصنوعی و ماشین لرنیگ ربط ندید. این هوشمدی منظور قابلیت تطبیق ECU با شرایط هر سنسور، ادوات الکترونکی و نحوه رانندگی افراد است، نحوه رانندگی بر روی میزان مصرف تاثیر میذاره و در مقادیری که توسط ECU محاسبه میشه و در جداول خودش ثبت میشه تاثیر داره. اصلا یه مثال دیگه براتون بزنم. ECU ماشینتون رو ریست کنید، انژکتورهاتون رو در بیارید و بجاش انژکتور پراید ببندید که چند CC پاشش بیشتری داره. حالا ماشین رو روشن کنید، مشاهده میکنید که ماشین پرواز میکنه انقدر شتاب و کشش بالا رفته. دو روز که باهاش راه برید ماشین به پت پت میافته، شدیداً کپ میکنه، مصرف سوختتون هم بگم میشه صدی 15-20 اقراق نکردم. چرا این مشکل پیش اومد؟ اگر قرار بود همه چیز ثابت باشه که نباید بعد از دو روز به مشکل میخوردم. این مشکل به دلیل این پیش میاد که ECU بر اساس انژکتور خودش برنامه ریزی شده و خودش رو اصلاح میکنه. چون این ECU و ماشین برای این انژکتور طراحی نشدن بعد از دو روز ECU به جایی میرسه که دیگه نمیتونه خودش رو تطبیق بده و به مشکل میخوره. حالا اگر شما شمعاتون رو تمیز کنید (بخاطر دوده ای که گرفته) و مجدداً ECU رو ریست کنی (اگر فقط شمع رو تمیز کنی و ECU رو ریست نکنی مشکل حل نمیشه) بازم ماشینت پرواز میکنه تا مجدداً بعد از یه مدت رانندگی ECU قفل کنه و دیگه نتونه مقادیر صحیح سوخت و هوا و پاشش و محاسبه کنه. اصلاً غیر از این باشه ماشین به مشکل میخوره. بطور مثال شما روی سنسور مپتون برای اندازه گیری دمای منیفولد یک مقاوت NTC وجود داره که با افزایش و کاهش دما بصورت خطی مقاومتش کم و زیاد میشه. فکر میکنید تلورانس چنین قطعه ای چقدره و به چه اندازه دقیقه؟ از اونجایی که مقادیر و تلورانس در هر قطعه الکترونیکی متفاوته، ECU بر اساس فیدبک هایی که از سنسورهای مختلف دریافت میکنه خودش رو تطبیق میده و برای خودش از روی جداول ثابت و تعریف شده (که با ریمپ قابل تغییره) یک جدول قابل تغییر درست میکنه تا همیشه بتونه بهینه ترین حالت ها رو محاسبه کنه.
  10. ماشالا تاپیک شما انقدر جذابه که من خودم وقتی میبینم اومده بالا کلی خوشحال میشم لطف میکنی در مورد سوتی که دادید و باعث هوا گرفتن ترمز شد هم برامون توضیح بدی؟ اطلاعات آدمای ناواردی مثل بنده هم بره بالا
  11. سلام البته من در مقابل دوستان قطعه شناس و اساتید سایت عددی نیستم که بخوام نظر بدم که فیکه یا نه، ولی من اگر بودم این جنس رو نمیخریدم. جدای از اینکه معتقدم کیت سبز به قدری تقلبیش توی بازار ریخته که به هیچ عنوان نباید سمتش رفت، همانطوری که خودتون اشاره کردید لیبل روی این جعبه MJ هست، در صورتی که باید هرینگتون باشه. من به شخصه اولین باره که داره همچین چیزی رو میبینم. دوم اینکه روی محصول خیلی اصرار داره که بگه اورجیناله! هم روی دیسک و صفحه و هم روی بلبرینگ نوشته اورجینال. کدوم محصول اصلی رو دیدید که روش بنویسه اورجینال؟ اینکارو فقط واسه گول زدن خریدارای جهان سومی که به فروشگاه معتبر دسترسی ندارن (مثل ما) میکنن که گولمون بزنن جنس اصلیه بنده خاطرم نیست روی هیچکدوم از محصولات اصلی ولئو حک شدن عبارت ORIGINAL رو دیده باشم. سوم اینکه روی این محصول حک شده که تولید 2019 هست. من کیت کلاج اصلی تولید ولئو 2019 با بسته بندی PSA و هولوگرام پیگیری رو دیدم (جعبه کاهی)، هم دیسک و صفحه و هم بلبرینگ داخلش کاملاً با این عکسا متفاوته و مشخصاً تولیدات ولئو در اون سال به این شکل نبوده
  12. سلام دوست عزیز، منم تیپ دو دارم، ولی مدل 81 و مثل شما مینیفولد دودم ترک بر داشته. من یه چیزیو خدمتتون بگم، اونم اینه که با عرض معذرت مکانیکا چرت و پرت زیاد میگن، اگر ترک خورده باید عوض شه، دیگه اما و اگر ولی نداره که، قطعه خراب باید عوض شه. این سیستم نباید هوا بکشه تا سنسور اکسیژن بتونه به درستی میزان اکسیژن گازهای خروجی رو محاسبه کنه، اگر ترک داشته باشه عملکرد ماشین به مشکل میخوره. حتی اگر بر فرض مثال چدنی های موجود جنسشون بد باشه و زود ترک بخوره، بهتر از اینه که قطعه معیوب روی ماشینتون باشه، چون تا وقتی که چدنی شما سالم باشه ماشینتون به درستی کار میکنه. یعنی اگر من دیسک ترمز ماشینم تاب برداره و نابود شه نباید عوض کنم چون دیسک خودم جنس فابریکه و لوازم موجود مثل فابریکش نمیشه؟ خب اینجوری که ترمز ماشینم درست کار نمیکنه و جونمو بخطر میندازه. این ترک حتی اگر جزیی هم باشه با گذشت زمان به دلیل سرد و گرم شدن بیشتر و بیشتر میشه. بطور مثال چدنی خودم قبلاً فقط یه ترک ریز بالاش داشت (به دلیل اینکه کسی که ماشینو ازش خریدم قبل از تحویل ماشین اومد ماشین رو موتور شویی کرد)، چند هفته پیش دیدم یه ترک دیگه هم پایینش ورداشته و اون ترک ریز هم بزرگ شده و رفته تا اون ته. اتفاقا ماشینمم کپ میکنه گاهی اوغات و ECUکارم چند وقت پیش بهم گفته بود که بخاطر اون ترک روی منیفولدته. یکی از بچه های تیونینگ تاک هم قبلا ماشینش کپ میکرد و منیفولدش ترک داشت. خودش دست به آچار بود و منیفولدشو عوض کرد و اعلام کرد که مشکل کپش کاملاً حل شده. بنابراین ممکنه علت کپ کردنهای گاه و بیگار ماشین منیفولد هم باشه، البته اگر جای دیگه مشکلی وجود نداشته باشه. در ضمن این قطعه فقط یک قطعه از جنس چدن هست، نه مکانیکیه و نه الکتریکی که بگیم جنسا بد شده و 6 ماه بیشتر کار نمیکنه. الان مگه رو ماشینای تولید جدید چی نصب میکنن؟ فکر میکنید میرن چدنی از فرانسه و آلمان میارن؟ خیر همین منیفولدایی که ایساکو داره برای فروش رو نصب میکنن و خیلی هم خوب کار میکنه. شما هم سعی کنید بگردید و منیفولد ایساکویی پیدا کنید که صد در صد از چند تا فروشگاه ایساکو بپرسید پیدا میکنید، شاید کم باشه، ولی مثل خیلی قطعات نایاب نیست. البته من خودم این قطعه رو خریدم، ولی هنوز فرصصت نکردم ببرم مکانیکی عوضش کنم، با اینکه قصد فروش ماشینو دارم حتما قبل فروش اینکارو میکنم که خریدار بعدی به مشکل نخوره. شما هم خواستی عوض کنی بنظرم پیش اونایی که گفتن عوض نکن نرو چون معلومه بی حوصله هستن که این حرفو بهت زدن، پیش یه مکانیک کار درست برو که نری یه منیفولد عوض کنی بزنه لوله های هیدرولیکتو سوراخ کنه یا خسارت دیگه ای به ماشینت بزنه.
  13. سلام همونطوری که خودتون میدونید فلومکس گرانروی و مدل های مختلفی داره (مگا تک، مگا تک اکو، الترا تک و های تک) شما کدوم مدلش بظرتون برای موتور TU5 بهترینه و میخواید استفاده کنید؟
  14. سلام دوستان ماجرای این «برند 1» توی قطعات ایساکویی چیه؟ هر چیزی که برند یک باشه الزاماً قطعه اصلی و غیر ایرانی و اورجینال هست؟ مثلا من یه واشر درب سوپاپ دارم، برند 1 هست و خب روشم نوشته که ساخت TAMEL ترکیه هست. یا پلوس دارم که کدش رو تو سایت ایساکو میزنم برند 1 هست و خب اونم GKN آلمان هستش و اورجیناله ولی مثلاً یدونه میل ماهک گرفته بودم و گذاشته بودم کنار واسه وقتی که خواستم دیسک و صفحه عوض کنم، اونم امشب اومد جلوی چشمم و سرچ کردم کدش رو تو سایت ایساکو، برند یک هست، ولی روش نوشته SiNA، که فکر کنم ایرانیه بالاخره داستان این «برند 1» چیه؟ ربطی به اورجینال بودن و خارجی بودنش نداره؟ نکنه SiNA مارک خارجیه و مشابهت اسمی با سینای خودمون داره
  15. امروز سنسور مپ یکی از دوستان که حدوداً سه سال پیش عوض کرده بود رو از رو ماشینش وا کردم و آوردم انداختم رو ماشین خودم. (سنسور سبز رنگ تولید 2015) قبلش دیاگ زدم و سنسور مپ خودم رو تست کردم و دما و فشاری که نشون میداد رو دیدم، بعدش سنسور رفیقمو بستم رو ماشین و دوباره پارامترها رو چک کردم. مقادیر دقیق بود، انگار نه انگار که سنسور من 18 ساله روی ماشینه و نزدیک 300.000 کیلمومتر کار کرده. البته این 300.000 تا چیزیه که من خبر دارم، چون BSI ماشین رو سال پیش از جاش در آوردم و دیدم باز شده، خودم که قاب رو برداشتم دیدم IC مربوط به کیلومتر باز شده و مجدداً لحیم شده که نشون میده یکی از صاحبای قبلی ماشین کیلومتر رو کم کرده. احتمالاً خیلی قدیم هم اینکار انجام شده چون الان دیگه فکر نمیکنم نیاز به باز کردن IC کیلومتر باشه و فقط با دیاگ میشه کیلومتر رو کم کرد. این قضیه رو به مکانیکم اون زمان گفتم، دیاگ زد و گفت اینجا 700.000 کیلومتر کارکرد ماشین رو نشون میده، هر کی بوده نتونسته درست حسابی کیلومتر رو کم کنه، واسه همین BSI و ECU کیلومتری که نشون میدن تو دیاگ متفاوته، البته گفت اگر ECU دیگه هم رو ماشین نصب بشه این اتفاق میافته و BSI کیلومتر طی شده ECU رو میکشه تو خودش و از این حرفای فنی. ولی خب هیچکدوم از این حرفا این موضوع که IC کیلومتر از داخل BSI باز شده بود رو توجیح نمیکنه و صد در صد کیلومتر ماشینم کم شده. خلاصه اینکه اگر خوشبینم باشیم، با احتساب همون 300.000 کیلومتر خواستم بگم که این سنسور مپ های بوش مشکی که روی ماشین های قدیمی نصب شده به غایت سنسورهای خر کاری هستن داخل عکس خوب دیده نمیشه ولی سنسور خودم تولید سال 2002 هست، ماشینمم که 81 هست، یعنی همون سال